La longitud del soterramiento que propone Fomento es el 50% del firmado en 2009.

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El túnel para las vías sería de un kilómetro, entre el paso bajo la Circunvalación hasta la avenida de las Alpujarras, mientras las rampas de subida y bajada se harían en trinchera

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El ministerio de Fomento quiso traer a Granada alguna propuesta el pasado 14 de marzo, cuando se reunió la comisión de seguimiento de las obras del AVE. El secretario general de Infraestructuras, Manuel Niño, fue el encargado de liderar la reunión, a la que llegaron con un documento de seis diapositivas. En esas seis imágenes mostraron un cronograma de las obras, en las que se mantiene noviembre para el fin de los trabajos y diciembre para empezar la circulación en pruebas. También se proyectaron distintos planos con las propuestas de soterramiento que se han barajado hasta ahora, y entre las que se incluyen la de 2009, con estación y vías soterradas; la propuesta del exalcalde Torres Hurtado, con una estación en rotonda de Europa y vías semisoterradas; y una nueva del año 2017. Ese documento, con los detalles, no ha trascendido hasta ahora.

El secretario general de Infraestructuras, Manuel Niño, ofreció los ‘grandes rasgos’ de la propuesta. Sería un soterramiento más corto, puesto que se entierran las vías a su paso por la Chana, pero luego emergen para terminar en la estación actual, en superficie. También avanzó que sería más barato, con un presupuesto inferior a los cien millones de euros. Esta propuesta, en cualquier caso, sería en una segunda fase, porque la prioridad para el Gobierno, según señaló Niño, es la de terminar las obras de adaptación de la línea a la Alta Velocidad -sin Variante de Loja y con entrada en superficie- para el mes de noviembre, de forma que el tren vuelva a unir Granada con el resto del país en el primer trimestre de 2018.

En estos días, las tres instituciones que deberían pagar el soterramiento, para el que no hay ninguna fecha, formarán una comisión técnica en la que se analizará la viabilidad técnica y económica. El soterramiento que puso sobre la mesa Fomento hace dos semanas tiene una longitud muy inferior a la que se ‘firmó’ en 2009 y que pagarían entre Gobierno, Junta y Ayuntamiento. Si aquella proponía un túnel de unos 2,4 kilómetros con una estación bajo tierra, ahora se propone un túnel de un kilómetro aproximadamente. El punto en el que comienzan a enterrarse las vías es el mismo, según ha podido comprobar este periódico con el estudio informativo de los accesos a Granada publicado en 2010. La línea del tren empezaría a bajar de cota a la altura de la antigua azucarera de San Isidro, concretamente a la altura de la calle Escritor Miguel Gutiérrez. Durante unos seiscientos o setecientos metros, circularía por una rampa ‘en trinchera’, es decir, sin cubrir. El túnel arrancaría a la altura en la que se cruzan las vías del tren con la Circunvalación, a unos metros del gimnasio We de La Chana. Curiosamente, en ese punto se ha terminado ya la obra de un paso soterrado para vehículos. En caso de hacerse ese soterramiento, habría que ‘darle la vuelta’ a lo hecho, con trenes bajo tierra y coches en superficie.

En la propuesta de este 2017, el tren circularía a una profundidad de siete u ocho metros durante un kilómetro de longitud, para volver a emerger. Según la propuesta enseñada por Fomento el 14 de marzo, el tren volvería a emerger a la altura de la avenida de las Alpujarras, donde arranca lo que la Marea Amarilla ha llamado ‘muro de la vergüenza’. Según distintos ingenieros de caminos consultados por este periódico, esa salida a la superficie se haría también a través de una rampa ‘en trinchera’, sin tapar. El tren alcanzaría la cota de superficie a la altura del puente de Camino de Ronda desde donde recorrería los setecientos metros restantes hasta la estación de tren, en superficie.

Los expertos consultados recuerdan que una propuesta similar a esta la hizo Manuel Lorente, entonces director de Obras del Ayuntamiento de Granada, en el seno del Consejo Social. Ya en aquel encuentro hubo ingenieros de caminos que le apuntaron las dificultades que entrañaba el tramo final, en el que el tren subía de nuevo a la superficie. Son las mismas pegas que el propio ministerio apuntaba. Así, se señala a la «viabilidad de la rampa del ferrocarril». Los expertos consultados señalan que no es habitual que las vías de Alta Velocidad se hagan con rampas tan pronunciadas, aunque tampoco sería inviable. También señala Fomento como inconveniente la menor longitud del soterramiento, que se queda en un 50% frente a lo previsto inicialmente, afectando a zonas edificadas de la Chana. Por último apunta a la «necesidad variante tráficos de Almería». En este punto, Fomento se refiere a que la cota a la que circula la línea de Moreda es algo superior a la que tendría la de la Alta Velocidad, por lo que habría que intervenir en la línea que comunica con Almería.

En cuanto al precio, hay que recordar que los 735 millones a los que se alude cuando se habla de la estación de Moneo, la presentada en 2009, responden a muchas intervenciones diferentes. De ese total, ‘sólo’ corresponden al soterramiento del pasillo de la Chana 137 millones de euros, en los que se incluye movimiento de tierras, drenaje, obra civil, y elementos de superestructura. La nueva alternativa costaría menos de cien millones.

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